W takiej sytuacji nie pozostaje nam nic innego, jak odstawić auto do mechanika, gdzie bak zostanie opróżniony i przepłukany. Dla bezpieczeństwa powinniśmy także oczyścić przewody paliwowe i wymienić filtr paliwa. Ewentualna regeneracja wtrysków po uruchomieniu silnika pochłonie przynajmniej 3 tysiące złotych. HVO (w tym HVO100) świetnie nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Dlatego czołowi producenci aut ciężarowych wspierają jego popularyzację. Zgodność standardów dla całej swojej floty ogłosił niedawno DAF, a od kilku lat deklarują ją Scania, MAN, Volvo, Mercedes Wyniki wspomnianych badań pozostają w zgodności z obserwacjami licznych użytkowników, którzy stosują olej jadalny (np. rzepakowy) zmieszany w proporcji ok. 50 do 50 proc. z olejem napędowym. Warto zwrócić uwagę na jeden aspekt - olej jadalny sprawdza się jako paliwo tym lepiej, im starszej generacji jest zasilany nim silnik Diesla. Liczba cetanowa LC to nic innego jak określenie zdolności paliwa do samozapłonu. Wyznacza się ją tak samo jak liczbę oktanową – metodą porównawczą wobec paliwa złożonego z cetanu (LC = 100) i alfa-metolonaftalenu (LC = 0). Temperatura samozapłonu – jest to temperatura, przy której następuje samozapłon mieszanki par paliwa i Paliwa do samolotów mają zwykle nie więcej niż 15% nitrometanu, a ich zawartość oleju to 15 do 20%. Wyższa zawartość oleju pozwala na lepsze działanie silnika na niskich obrotach i lepsze chłodzenie. Typ oleju również jest trochę inny – w samolotach często używane są syntetyczne oleje rycynowe, w przeciwieństwie do Tankowane olejem spożywczym rozwija moc ok. 115 KM! Zmieniło się też paliwo – zamiast drogiego oleju ze sklepu do baku Golfa trafiał najczęściej przepalony olej ze smażalni, oczywiście po uprzednim dokładnym przefiltrowaniu. Kiedyś można go było dostać za darmo. Diesel nalany do samochodu benzynowego. W przypadku starszych, kilkunastoletnich samochodów na benzynę jedynym skutkiem takiej pomyłki będzie zatrzymanie silnika lub jego nierówna praca. Kilkanaście procent oleju napędowego co prawda zabrudzi trochę motor, być może układ wydechowy, ale nie zaszkodzi. Na ekranie są wyświetlane kolejne polecenia, więc nie trzeba od tej chwili o niczym pamiętać, z wyjątkiem numeru dystrybutora, z którego będzie pobierane paliwo. W przypadku pomyłki można zrobić drogi prezent kierowcy samochodu, tankującemu paliwo z sąsiedniego dystrybutora. Automat żąda podania górnego limitu opłaty za paliwo Wspólnotowe prawodawstwo umożliwia jednak poszczególnym państwom wprowadzenie do sprzedaży oleju napędowego z maksymalnie 10-procentowym udziałem estrów pochodzenia roślinnego. Warunkiem jest poinformowanie klientów o charakterystyce oferowanego paliwa. Z takiej możliwości skorzystała już Francja i prawdopodobne jest, że z czasem Rozgrzany kolektor doprowadza do palenia oleju, a jego oparty zostają zassane do wnętrza kabiny. Jeżeli to jest przyczyną przykrego zapachu, powinno być to jeszcze bardziej wyczuwalne na zewnątrz samochodu. Olej może wyciekać z silnika w wielu miejscach. Wyciek oleju łatwiej skontrolować sprawdzając bagnetem jego poziom. 567SjC1. Olej roślinny można stosować do zasilania silnika diesla na jeden z trzech sposobów: po przerobieniu na biodiesel, jako samodzielne paliwo lub mieszając z biodieslem lub olejem napędowym. W każdym wypadku parametry silnika, tj. moc, moment obrotowy, zużycie paliwa, pozostają praktycznie takie same jak przy zwykłym paliwie. Artykuł ten traktuje o tym, jak zachowuje się olej roślinny (np. rzepakowy) jeśli wykorzystać go jako paliwo do samochodu. Wspomnieć należy, że pierwszy silnik diesla zasilany był właśnie olejem roślinnym a nie napędowym. Wykorzystanie oleju roślinnego (np. rzepakowego) jako jedynego paliwa wymaga pewnych modyfikacji pojazdu. Wynika to z tego, że przed spaleniem należy olej podgrzać do temperatury minimum 70°C. Oznacza to, że silnik musi być uruchamiany na zwykłym paliwie, czyli musi posiadać dwa zbiorniki paliwa. Do zbiornika na olej roślinny należy skierować gorący płyn z układu chłodzenia silnika tak, aby zapewnić źródło ciepła do podgrzania oleju. Dopiero gdy osiągnie on odpowiednią temperaturę, można przełączyć silnik na korzystanie z tego właśnie paliwa. Istotne jest również zapewnienie drożności przewodów paliwowych w silniku i między zbiornikiem a pompą paliwa. Z tego względu w niektórych instalacjach na olej roślinny stosuje się podgrzewacz instalowany na przewodzie paliwowym lub podgrzewany filtr paliwa. Ten Mercedes Vito jeździ na olej roślinny. W Internecie można kupić zestawy zasilania silników diesla olejem roślinnym, zawierające drugi zbiornik (na olej roślinny), podgrzewacz paliwa, elektrozawory i jeszcze kilka innych elementów. Taka instalacja praktycznie wystarcza do korzystania z oleju roślinnego jako paliwa. Olej roślinny (rzepakowy czy dowolny inny) ma znacznie większą lepkość niż olej napędowy. W związku z tym porcje paliwa podawane przez dysze wtryskiwaczy będą mniejsze i gorzej rozdrobnione. Może to powodować dymienie (cząstki paliwa nie ulegają spaleniu, tworzy się sadza). Właśnie dlatego konieczne jest podgrzanie paliwa do tych 70°C przed skierowaniem do pompy wtryskowej. Wyłączanie silnika powinno odbywać się przy zasilaniu olejem napędowym lub na biodieslu, aby w przewodach paliwowych nie pozostał olej roślinny, co mogłoby znacznie utrudnić lub nawet uniemożliwić następne uruchomienie silnika. Olej roślinny można mieszać z olejem napędowym lub biodieslem w ilości nie większej niż 15-20%, wtedy nie ma potrzeby przerabiania silnika i nie ma zmian w jego funkcjonalności. Po wymieszaniu z odpowiednim preparatem smarującym można stosować dużo większą domieszkę, np. 75%. Przykładowo, preparat smarujący DFX stosuje się w proporcjach 1:320 z olejem rzepakowym, kosztuje on 94 złote netto za litr. W obydwu tych przypadkach można stosować zarówno olej prosto z butelki (ang. SVO — Straight Vegetable Oil) jak i przepracowany (ang. WVO — Waste Vegetable Oil). Różnica wynika tylko z konieczności dokładnego oczyszczenia oleju zużytego np. do smażenia frytek ze znajdujących się w nim stałych zanieczyszczeń. W internecie można zakupić w hurcie świeży olej rzepakowy a także olej roślinny po regeneracji, już za mniej niż 2 złote za litr. Spośród różnych dostępnych w handlu olejów, najtańszym i najbardziej popularnym jest olej rzepakowy. Jego wielką zaletą jest również możliwość tłoczenia go we własnym zakresie przez rolników uprawiających rzepak. Jazda na oleju rzepakowym oznacza nieco mniejszy hałas z silnika i nieco większe zużycie paliwa, jako że olej roślinny ma wartość opałową wynoszącą 96% wartości opałowej oleju napędowego. Najbezpieczniejszym sposobem wykorzystania oleju roślinnego jako paliwa silnikowego jest przerobienie go na biodiesel. Proces ten opisuje artykuł Biodiesel – produkcja paliwa. Jeśli jednak z pewnych względów nie możemy sobie na to pozwolić (np. ogranicza nas wysoki jednak koszt instalacji), pozostaje kupić instalację dwuzbiornikową, która zapewnia zbliżone oszczędności i znacznie ułatwia sprawę — olej roślinny tankuje się prosto z butelki, bez jego uprzedniego przerobienia. Źródło [3] podaje, że możliwe jest uniknięcie wszystkich problemów wynikających z używania oleju roślinnego do samochodu poprzez mieszanie go z małą (5%) ilością benzyny bezołowiowej. Czy olej roślinny jest bezpieczny dla silnika? To jedno z najważniejszych zagadnień, gdy zastanawiamy się nad używaniem tego paliwa do silnika. Nikt w końcu nie chce doprowadzić do sytuacji, gdy rano samochód nie odpali albo zepsuje się na środku skrzyżowania w drodze do pracy. Opinie na temat zasilania silników diesla olejem roślinnym są podzielone, w sporej części wypowiadane przez ludzi, którzy nie mają na temat tego paliwa ani silników żadnego pojęcia. Skąd więc brać rzetelne informacje? Najprościej korzystać z doświadczeń innych. Rozbudowaną bazę danych pojazdów jeżdżących na oleju roślinnym można znaleźć na stronie Vegetable Oil Fuels Database. Baza liczy ponad 250 wpisów, samochodów jeżdżących na oleju świeżym i przepracowanym, dolewanym do oleju napędowego albo stosowanym jako jedyne paliwo. Spośród znajdujących się w bazie danych pojazdów: 34% posiada dwa zbiorniki paliwa, 51% ma jakiś element podgrzewający paliwo, 43% jeździ na oleju przepracowanym a 95% pracuje bezproblemowo! To chyba najlepszy argument przemawiający za tym paliwem. Polecam zajrzenie do tej bazy i odnalezienie tam samochodu, którego używasz, być może ktoś już próbował jeździć takim samochodem na oleju roślinnym? Polecam lekturę artykułu „Biodiesel nielegalny?„, bo według niektórych źródeł do produkcji tego paliwa nawet na własne potrzeby oraz do korzystania z oleju roślinnego wymagane jest opłacenie akcyzy! Zapraszam też do zajrzenia na forum dyskusyjne tej witryny, do działu samochody na olej roślinny / biodiesel, w którym można znaleźć wątki o samochodach: Ford Fiesta, Volkswagen Golf 1,9 TD, Volkswagen Transporter T3. Zapraszam również do działu Inne paliwa alternatywne. W dziale tym znajdują się wątki: Surowy olej roślinny w dieslu, Silnik na olej domowym sposobem, Gdzie można kupić olej posmażalniczy?, Czy olej tłoczony na zimno musi być dodatkowo oczyszczony?, Jak filtrować olej po frytkach?. Być może zainteresują Cię te książki: Źródła: [1] Artykuł Biodiesel z serwisu Wikipedia, [2] Artykuł Biodiesel recipe z serwisu Wikipedia, [3] Artykuł Straight Vegetable Oil z serwisu Wikipedia, [4] Artykuł Waste Vegetable Oil z serwisu Wikipedia. Oleje silnikowe - poradnik Podstawy o olejach 1. W prostych słowach i stosunkowo krótko proszę o odpowiedź do przeciętnego kierowcy, który nie jest super fachowcem - syntetyki vs półsyntetyki vs mineralne - czym one się różnią? Oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne różnią się bazami olejowymi oraz pakietami dodatków uszlachetniających. Obecnie najwięcej prac prowadzi się nad olejami syntetycznymi i to one są najczęściej rozwijane – dzięki temu oleje są lepiej dopasowane do wymagań producentów silników, a silniki te są bardziej trwałe i sprawniej pracują. Ponadto oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, mogą pracować w wyższej temperaturze oraz większych naciskach na smarowane powierzchnie. Wpływają również na zmniejszenie zużycia części silnika oraz oporów tarcia, a także są paliwooszczędne. Oleje syntetyczne lepiej niż mineralne dbają o czystość silnika, redukując osady w nim, oraz wydłużają okres między wymianami oleju. Ułatwiają także rozruch w niskiej temperaturze. Wszystko to skutkuje stosowaniem olejów syntetycznych w większości nowych aut. 2. Który z powyższych rodzajów jest najlepszy i dlaczego? Zdecydowanie wyższej jakości są oleje syntetyczne. Oleje te (np. Castrol EDGE 5W-30) mniej zmieniają lepkość podczas zmian temperatury – są odporne na wysokie temperatury, co sprawia, że nie odkładają się w postaci nagaru na wewnętrznych częściach silnika przyspieszając jego zużycie, a jednocześnie są wystarczająco płynne w niskich temperaturach (zachowują płynność w temperaturach nawet do -60°C), co ułatwia uruchomienie silnika w zimie. Ponadto dbają o czystość silnika, umożliwiają większą oszczędność paliwa i zapewniają większe zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Oprócz tego wolniej się wyczerpują i starzeją, więc mogą pracować w trybie LongLife, a nowsze technologie umożliwiają spełnienie niecodziennych wymagań (przykładem mogą być oleje niskopopiołowe Low SAPS do aut z filtrami cząstek stałych DPF). Pełne syntetyki oferują większe korzyści, przewyższając oleje mineralne i półsyntetyczne pod każdym względem użytkowania i ochrony. Z tego powodu większość europejskich producentów zaleca stosowanie olejów syntetycznych w swoich najnowszych modelach samochodów. 3. Kupujemy używany, 10-letni samochód. Przy wymianie oleju jaki olej zastosować? Zawsze należy stosować taki olej, który spełni wymagania jakościowe producenta. Pewne auta mogą być eksploatowane na olejach mineralnych, a inne nie. Gdy silnik samochodu jest mocno wyeksploatowany i dodatkowo nie mamy pewności, jaki olej był stosowany wcześniej, bezpieczniej będzie wybrać olej mineralny lub półsyntetyczny, by uniknąć wypłukania nagarów – mogłoby to doprowadzić do wycieków lub zmniejszenia stopnia kompresji. Gdy mamy pewność, że auto, mimo sporego przebiegu, jeździło na oleju syntetycznym, można zastosować olej tego samego typu, ale o zwiększonej lepkości (np. Castrol EDGE 10W-60) – może on znacząco ograniczyć zużycie oleju przez silnik, a także wpłynąć na zmniejszenie hałasu emitowanego przez jednostkę napędową. 4. 5W-40,15W-40 itd. Co oznaczają te wartości? Wartości te określają lepkość oleju – czyli określają opory oleju przed płynięciem (często lepkość jest mylona z gęstością, czego robić się nie powinno) i wywodzą się z klasyfikacji SAE. Indeks z literą W określa lepkość w niskich temperaturach, np. 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, natomiast indeks bez litery W określa lepkość w wysokich temperaturach np. 20, 30, 40, 50, 60. Im lepkość jest niższa, tym mniejszy jest opór oleju, a więc mniejsze są straty mocy silnika. Z kolei wyższa lepkość daje lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Lepkość oleju musi zatem być pewnym kompromisem między tymi skrajnymi wymaganiami. 5. Załóżmy, że nie mam pojęcia, jaki olej mam w silniku, auto kilkuletnie. Jestem za granicą i potrzebna dolewka. Co kupić? Pierwszy krok należy wykonać do instrukcji obsługi pojazdu. Tam określone są parametry lepkości i jakości oleju w postaci: lepkość - np. SAE 5W-30, SAE 10W-40, jakość - np. ACEA A3/B4, API SL/CF, VW MB BMW Longlife-01. Podstawowymi wymaganiami, które musimy spełnić, są zatem normy jakościowe i lepkościowe określone przez producenta. Należy dobrać taki olej, który będzie miał lepkość określoną w instrukcji oraz będzie posiadał normę jakościową wymaganą w niej. Wtedy możemy być pewni, że dobraliśmy olej prawidłowo. Jeszcze łatwiej jest wybrać olej na dolewkę, gdy producent naszego auta nie określa norm własnych, lecz opiera się na specyfikacjach API lub ACEA, według których sklasyfikowane są niemal wszystkie oleje. 6. Do jakich silników używamy syntetyki, półsyntetyki, mineralne. Mamy wśród syntetyków 5W-30 albo 5W-40, zaś minerałów 15W-40, 20W-40, 15W-50. Maja one - jak rozumiem, inna klasę lepkości. Ale do jakich silników zalecany jest 15W-40 a do jakich 15W-50? Czy ma to jakąkolwiek różnicę i nie wystarczy po prostu określenie mineralny? Różnice w lepkości i w bazach olejowych są bardzo istotne. Czym nowsze konstrukcje silników, tym nowocześniejsze oleje się stosuje, i tym więcej różnic istnieje w samych olejach. Prawidłowy dobór oleju to taki, który wypełni wymagania producenta auta - to jest najważniejsze. 7. Silniki na LPG - tutaj są syntetyki, półsyntetyki i mineralne? Czym oleje do LPG różnią się od zwykłych? Silnik eksploatowany na LPG wyczerpuje właściwości oleju. Z tego względu, jeśco nie przeszkadza w stosowaniu ich w silnikach nie posiadających tego typu układu wtrysku paliwa. Na uwagę zasługuje różnica w doborze oleju do silników pojazdów ciężarowych lub osobowych. Żaden z nich nie powinien być stosowany w innej aplikacji niż tej, do której jest dedykowany. Zaawansowane oleje do ciężarówek można eksploatować nawet przez ponad 100 tys. km, gdyż znakomicie radzą sobie z dużą ilością sadzy i wolno wykorzystują właściwości pakietu dodatków. Silnik ciężarówki posiada miskę olejową o pojemności 35-40 litrów, dlatego olej pracuje w niższych temperaturach niż w aucie osobowym, natomiast obroty silnika są na poziomie maksymalnie 2000, a nie 6000 czy nawet 7000 obr/min. Wymagania wobec olejów do samochodów osobowych są wyższe, jeśli chodzi o temperaturę pracy, wielkość i skomplikowanie całego silnika, jak i wszystkich elementów układu smarowania. Drugim bardzo istotnym układem występującym w każdym pojeździe jest skrzynia biegów. Ponieważ konstrukcje te znacząco się od siebie różnią, dobór środka smarnego jest w tym przypadku jeszcze bardziej skomplikowany. Przyglądając się manualnym skrzyniom biegów zauważymy szereg wymagań, które należy spełnić i są one pogrupowane podobnie jak w przypadku olejów silnikowych. Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to właśnie ona pierwsza odpowiada za poprawną pracę synchronizatorów. Ważna jest również jakość oleju, która jest mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji. Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową jest norma API GL, która mówi o klasach jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji tzn. API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę elementów wykonanych z metali kolorowych, a te najczęściej wykorzystywane są do budowy synchronizatorów. Natomiast wyższa norma API GL-5 dedykowana jest do najcięższych warunków pracy, to znaczy w tylnych mostach i dyferencjałach, gdzie występują przekładnie hipoidalne wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem. Oleje z klasą API GL-5 spełniają te wymagania, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne niestety bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego stosowane są tam gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, ale warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy zatem pamiętać, aby nie stosować oleju z normą API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej z normą API GL-4. Czasem w skrzyniach biegów spotykane są bardzo niecodzienne wymagania. Zawsze jest to spowodowane warunkami technicznymi, a ich powód może być bardzo różny. Najczęściej spotykanym jest stosowanie nietypowych materiałów na synchronizatory (np. karbon) lub dodatkowych elementów w kąpieli olejowej (np. intarder). Podczas doborów oleju do skrzyni biegów warto pamiętać, że olejów przekładniowych z różną jakością i lepkością nie mieszamy ze sobą oraz zawsze stosujemy taki olej, który posiada wymaganą klasę jakości. To zagwarantuje nam długą eksploatację bez problemów związanych z doborem olejowym. Kolejnym układem narażonym na błędy związane z doborem płynów jest układ chłodzenia. W układzie chłodzenia ważne jest zastosowanie takiego płynu, który jest wykonany w odpowiedniej technologii. Różne rodzaje stosowanych technologii są umownie barwione w podobne kolory. Pierwszą stosowaną technologią były płyny krzemianowe barwione najczęściej na zielono lub niebiesko. Jednak płyny te są stosowane coraz rzadziej, gdyż wymagają wymiany co 2 lata. Poza tym ochronna warstwa krzemianów zabezpieczająca układ chłodzenia przed korozją zmniejsza szybkość przekazywania energii z silnika do płynu oraz z płynu do chłodnicy. Nowoczesne silniki są mocniej obciążone termicznie i wymagają płynów szybciej transportujących energię. Takimi płynami są płyny bezkrzemianowe, które zazwyczaj barwione są na czerwono lub różowo i gwarantują szybszą wymiana energii pomiędzy elementami układu chłodzenia. Dzięki stabilniejszym inhibitorom korozji należy wymieniać je co 5 lat. Bardzo ważnym aspektem eksploatacji auta jest rozcieńczanie koncentratów. Koncentrat, który rozcieńczymy wodą w proporcji 1:1 ma temperaturę zamarzania na poziomie około -37ºC. Przy proporcji 70% koncentratu i 30% wody uzyskamy najniższą temperaturę zamarzania w okolicach -60ºC, ale sam koncentrat z niewielką obecnością wody zamarznie nam przy około -18ºC! Ważna jest również pojemność energetyczna płynu. Glikol stosowany do produkcji płynów ma stosunkowo małą pojemność energetyczną i niestety nie będzie w stanie odprowadzić energii z silnika. Tu z pomocą przychodzi nam woda, która dzięki znakomitej pojemności energetycznej jest w stanie odprowadzić tę energię i zabezpieczyć silnik przed przegrzaniem, a jednocześnie w mieszaninie z glikolem uzyskujemy bardzo niską temperaturę krzepnięcia. Jeśli jesteśmy zmuszeni np. do dolania płynu do układu chłodzenia, to w tym przypadku kolor płynu może być bardzo pomocny. Aby jednak mieć całkowitą pewność zastosowania odpowiedniego płynu zawsze sprawdzajmy wymagania producenta samochodu i dobierajmy taki płyn, który posiada wymagany poziom jakości najczęściej opisany normą producencką lub organizacyjną np. ASTM lub SAE. Olejowe fakty i mity Wiesz, że czarny kolor oleju nie musi oznaczać jego zużycia? Czy w samochodzie, który jeździ niewiele, trzeba zmieniać olej rzadziej, a wybierając olej należy zwracać uwagę, czy jest mineralny czy syntetyczny? Wyjaśnienie znajdziecie poniżej. Fakty Olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego i półsyntetycznego Oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, czyli ich lepkość zmienia się wraz ze zmianą temperatury w mniejszym stopniu, niż w przypadku pozostałych typów olejów. Są one także bardziej odporne na wysokie temperatury i zachowują płynność nawet przy -60 st. C. Olej należy zmieniać często, nawet częściej niż zaleca producent Oczywiście nie należy przesadzać, ale silnikowi na pewno nie zaszkodzi zmiana oleju co 10 czy 15 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta np. 30 tys. km, nawet przy wykorzystaniu oleju przystosowanego do pracy w trybie LongLife. Eksploatacja samochodu ze zbyt niskim poziomem oleju jest niebezpieczna Między kreskami oznaczającymi minimum i maksimum na bagnecie mieści się z reguły od 0,5 do 1 l oleju, czyli mniej więcej 20 proc. pojemności układu olejowego. Jazda z niskim poziomem oleju może pogorszyć jakość smarowania, a stąd już tylko krok do większego zużycia elementów silnika. Są oleje przeznaczone do konkretnych silników Czołowi producenci, np. Castrol, od lat współpracują z producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Kooperacja zaczyna się już na etapie konstruowania silnika. Oleje Castrol EDGE Professional są, jako jedyne, rekomendowane przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda. Taki sam olej można stosować w silnikach benzynowych i wysokoprężnych Nowoczesne oleje można stosować w obu typach silników. Warto sprawdzić, czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30). Olej wpływa na poziom zużycia paliwa Rodzaj oleju lub jego lepkość mogą wpływać na zwiększenie bądź zmniejszenie zużycia paliwa. Nieco większy opór silnikowi stawia np. olej mineralny lub olej o wysokiej lepkości, np. 20W-60. Jednak różnice nie są zbyt duże. Mity Czarny kolor oleju oznacza, że jest on zużyty Olej może zmienić kolor nawet po kilku kilometrach od wymiany. Najczęściej dzieje się tak w silnikach Diesla, na skutek dyspergowania (rozdrabniania) cząstek sadzy. Nie znaczy to, że trzeba go wymieniać. Wybierając olej wystarczy zwrócić uwagę na jego rodzaj (mineralny/syntetyczny/półsyntetyczny) Jest zupełnie inaczej – dobierając olej należy patrzeć przede wszystkim na jego klasę jakości i lepkość. Oczywiście lepiej wybrać olej syntetyczny, ale ważniejsza jest zgodność parametrów jakościowych i lepkościowych z zaleceniami producenta samochodu. Dolewać powinno się ten sam olej, który jest w silniku Oczywiście tak jest najlepiej, ale oleje silnikowe są mieszalne (spełniające wyższą klasę jakościową niż API SG), więc na dolewkę można użyć dowolnego innego oleju. Warto jednak zwrócić uwagę, by był on możliwie zbliżony jakością i lepkością, a najlepiej taki sam, jak ten w silniku. Olej w samochodzie, który niewiele jeździ wymaga wymiany rzadziej W używanym sporadycznie samochodzie olej należy wymieniać nie po osiągnięciu przebiegu, np. co 10 tys. km, ale raz do roku. Olej starzeje się nawet w nieużywanym samochodzie, choćby z powodu kontaktu z powietrzem. Silnik o dużym przebiegu powinien być eksploatowany na oleju mineralnym Niezależnie od przebiegu, jeśli silnik był eksploatowany na oleju syntetycznym, a ubytki między wymianami nie są zbyt duże, nie ma potrzeby zmieniać jego typu na mineralny. Ciężkie życie oleju Nowoczesny olej silnikowy powinien chronić silnik i sprawić, by możliwie długo pracował on bezawaryjnie. A warunki pracy oleju są nie do pozazdroszczenia. Kluczowe znaczenie dla poprawnej pracy oleju ma temperatura, ponieważ lepkość oleju jest ściśle od niej uzależniona. Przy temperaturze rzędu -30 st. C i oleju mineralnym kiepskiej jakości może dojść nawet do zatarcia silnika. W tak niskiej temperaturze olej po prostu może zmienić się w ciało stałe. W przypadku olejów syntetycznych, np. Castrol EDGE 0W-40, temperatura płynięcia wynosi -60 st. C, co przy rozruchu w temperaturze -30 st. C co umożliwi natychmiastowe smarowanie. Olej a obciążenia Nawet podczas spokojnej jazdy niektóre elementy silnika pracują w bardzo trudnych warunkach. W każdym czterosuwowym silniku jest co najmniej jeden wałek rozrządu, którego krzywki naciskają na popychacze zaworowe. Od wytrzymałości filmu olejowego zależy, czy dojdzie tu do kontaktu metal-metal. Zadaniem oleju jest ochrona każdego elementu silnika, zarówno przy maksymalnych obciążeniach, jak również podczas spokojnej jazdy. Stosowana we wszystkich olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional technologia FST™ (Fluid Strength Technology™) umożliwia wykorzystanie zmiennego ciśnienia w filmie olejowym znajdującym się pomiędzy współpracującymi elementami silnika i dostosowanie trwałości tego oleju zmiennych warunków pracy. W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w filmie olejowym (nawet do 10 ton/cm2). Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika. Olej a prędkość obrotowa Choć brzmi to paradoksalnie, dla większości elementów silnika wyższa prędkość obrotowa jest korzystniejsza, ze względu na tworzenie się trwalszego tzw. klina smarnego. Okazuje się, że jednostkowe zużycie podczas jednego obrotu wału korbowego silnika jest mniejsze przy prędkości np. 6000 obr./min. niż przy 1000 obr./min. Wydatek pompy oleju (ilość przetłoczonego oleju) zależy nie tylko od obrotów, ale też od samego oleju. Jeśli producent silnika zaprojektował układ smarowania na olej SAE 5W-30 to przy zastosowaniu oleju 5W-40 opory pracy silnika przy 100°C (jest to najczęstsza temperatura pracy oleju), jak i pompy oleju będą większe. Skutkować to będzie większym zużyciem paliwa lub mniejszą mocą silnika oraz mniejszą ilością przepompowanego oleju przez węzły tarcia, co z kolei może doprowadzić do pogorszenia ochrony przeciwzużyciowej silnika. Rekomendacje producentów By uniknąć takich niespodzianek, jak wzrost zużycia paliwa czy spadek mocy, należy zawsze należy stosować taki olej, jaki poleca producent pojazdu. Ze względu na specyficzne wymagania silników poszczególnych marek Castrol opracowuje oleje idealnie dopasowane do potrzeb wiodących producentów samochodów. W tym gronie są Volkswagen, Audi, BMW, Skoda, Ford czy Volvo. Informacja o rekomendacjach znajduje się na opakowaniu. Olej do samochodu można dobrać także przy pomocy specjalnej wyszukiwarki na stronie Nowości w technologii olejów silnikowych Postęp w dziedzinie technologii olejów silnikowych jest olbrzymi. Współczesne środki smarne, muszą być bardzo wytrzymałe nie tylko ze względu na wyższe ciśnienia obciążające całą konstrukcję nowoczesnych silników, ale także z powodu wydłużających się przebiegów między wymianami oleju. Silniki spalinowe już od swojego powstania nieustannie ewoluują, jednak w ostatnich latach ten rozwój nabrał tempa, jakiego do tej pory nie znaliśmy. Z jednej strony kolejne normy Euro nakładają coraz bardziej rygorystyczne limity w zakresie dopuszczalnej emisji spalin, z drugiej zaś kierowcy oczekują coraz mocniejszych silników, które siłą rzeczy spalają większe ilości paliwa. Aby sprostać tym sprzecznym wymaganiom, obecnie opracowuje się silniki o małych pojemnościach, ale z turbosprężarkami dla zwiększenia mocy. Na początku lat 90. przeciętny benzynowy silnik o pojemności 1,4 l osiągał moc w przedziale 50-75 KM. Obecnie konstruktorzy z takiej pojemności wyciskają nawet 180 KM, a 120-130 KM to już rynkowa norma. W ciągu ostatnich kilku lat średni poziom obciążeń roboczych w silnikach podwoił się. Takie części silnika, jak krzywki wałków rozrządu i popychacze zaworów pracują dziś pod obciążeniami przekraczającymi 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Olej to jedyna warstwa rozdzielająca te elementy. Mało wytrzymały może nie znieść takiego obciążenia i doprowadzić do zwiększającego się tarcia, a w rezultacie do przedwczesnego zużycia silnika. Ponieważ współczesne wysilone jednostki pracują pod większymi obciążeniami, w wyższych temperaturach i z większymi ciśnieniami niż jeszcze kilka lat temu, wymagają dużo bardziej wytrzymałych środków smarnych. Od pomysłu do realizacji Olej musi w maksymalnie krótkim czasie po uruchomieniu silnika dotrzeć do wszystkich jego elementów. Jednak, aby tak się stało, konieczne są długotrwałe badania w laboratoriach oraz rzeczywistych warunkach drogowych. Wszystko po to, aby olej był jak najlepiej dostosowany do wymagań nowoczesnych konstrukcji silników i zapewnił optymalną ochronę oraz bezawaryjną pracę silnika. Proces wprowadzania na rynek nowej formulacji olejowej jest bardzo czasochłonny. Na początku trzeba określić wymagania, jakie będą stawiane nowowprowadzanemu produktowi – jakie normy ma spełniać, w jakich pojazdach będzie stosowany, a także do jakiej grupy klientów będzie skierowany. Kolejnym etapem jest opracowanie kilkunastu formulacji wstępnych, które poddaje się badaniom laboratoryjnym pod względem parametrów fizykochemicznych. Otrzymane wyniki porównuje się z założeniami opracowanymi na samym wstępie procesu. Odrzuca się formulacje, które nie spełniają wymagań, natomiast te wysokiej jakości poddawane są kolejnym modyfikacjom, które prowadzą do ich ulepszania. Wówczas dodaje się pakiety odpowiednich dodatków i bada ich wpływ na inne parametry formulacji. Końcowym etapem wprowadzania nowego oleju są testy silnikowe i drogowe. Do tego etapu docierają formulacje najlepszej jakości – zwykle jest ich dwie lub trzy. W trakcie badań stanowiskowych i drogowych można sprawdzić, jak dana formulacja sprawdzi się w silnikach, do których jest kierowana, a także jakie są jej zalety i jaki ma ona wpływ na poszczególne elementy silnika. Po pomyślnym przejściu tych testów i finalnym zatwierdzeniu wprowadzanej na rynek formulacji olejowej, przeprowadza się testy certyfikujące dany olej, czyli testuje się oleje pod względem spełniania normy jakościowych i OEM. Adaptacyjna technologia Jedną z najnowszych technologii stosowanych w olejach jest Fluid Strength TechnologyTM opracowana przez firmę Castrol. Jest to formuła, która aktywnie i dynamicznie wzmacnia olej i zapewnia mu zdolność do reagowania na potrzeby silnika oraz dostosowywania się do niego przy każdym stylu jazdy. W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia, oddziałującego na film olejowy. Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika. Olej musi wówczas charakteryzować się bardzo dużą wytrzymałością, która zapewni ochronę współpracujących elementów i nie dopuści do kontaktu metal-metal. Przy tak dużych obciążeniach technologia FSTTM umożliwia wzmocnienie filmu olejowego, który przeciwstawia się wzrastającym siłom próbującym rozerwać ochronną warstwę oleju. Taka adaptacyjna technologia pojawiła się po raz pierwszy – dostępne do tej pory oleje były albo energooszczędne, albo zapewniały lepszą ochronę przed zużyciem. FSTTM dodatkowo niweluje do minimum kontakt między metalowymi częściami silnika. Nowa technologia jest stosowana w olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional. Testy wytrzymałości Możliwości formuły FSTTM sprawdzono w dwóch testach wytrzymałości. Pierwszym było zbadanie trwałości filmu olejowego poprzez rejestrowanie kontaktów metal-metal. Do próby wybrano elementy podlegające największym obciążeniom – wałek rozrządu współpracujący z popychaczem zaworowym. Silnik ustawiono na stanowisku badawczym oraz podłączono aparaturę pomiarową rejestrującą przepływ ładunków elektrycznych podczas fizycznego kontaktu krzywki wałka rozrządu z popychaczem. Symulację prowadzono w całym zakresie prędkości obrotowych spotykanych w silnikach. Olej – jedyna warstwa rozdzielająca te dwie części – musiał wytrzymać działanie sił przekraczających 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Okazuje się, że obserwowany podczas testu sygnał elektryczny był bardzo słaby, co oznacza, że kontakt metal-metal był niewielki. To przekłada się także na zmniejszenie tarcia, wyższą żywotność silnika i mniejszą ilość paliwa, zużytą na pokonanie oporów wewnętrznych silnika. Test na siłę oleju udowodnił, że w warunkach maksymalnych obciążeń roboczych w szerokim zakresie prędkości obrotowych Castrol EDGE z technologią FSTTM redukuje kontakt pomiędzy pracującymi powierzchniami metalowymi silnika do 40 proc. skuteczniej. Podczas drugiego z badań olej poddano próbie wytrzymałości. W tym teście oceniano zdolność oleju do utrzymania trwałego filmu olejowego na maksymalnych obrotach silnika w bardzo długim czasie. Do próby wykorzystano samochód testowy. Jego silnik ustawiono na maksymalne obroty i pozostawiono w tym trybie tak długo, aż olej straci swoje właściwości i dojdzie do zatarcia silnika. Test był prowadzony bez żadnych przerw i uzupełnień oleju. Nawet tankowanie auta odbywało się bez zatrzymywania procedury testowej. Podczas próby zużyto 13 650 litrów paliwa i 4 komplety opon, ale silnik przez cały czas pracował na tym samym oleju. Okazało się, że w warunkach maksymalnego obciążenia silnika Castrol EDGE z formułą FSTTM zachował wytrzymałość filmu olejowego 35 Współczesny olej silnikowy musi być zatem kompromisem między energooszczędnością a ekstremalnym zabezpieczeniem silnika. Film olejowy powinien wytrzymać też coraz większe ciśnienia panujące w łożyskach ślizgowych oraz elementach współpracujących, takich jak wałek rozrządu i popychacz zaworowy. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! Sniffleso 07 Jan 2018 00:10 23883 #1 07 Jan 2018 00:10 Sniffleso Sniffleso Level 8 #1 07 Jan 2018 00:10 Witam, zamierzam trochę poeksperymentować z użyciem przepracowanego oleju silnikowego jako paliwo do starszych silników diesla. Nie chodzi o całkowicie zużyty smoliście czarny olej, lecz o taki pochodzący z regularnych wymian z silników w dobrej kondycji. Wiem, że jest to możliwe, lecz niewskazane i kwestia jak długo na takim czymś to auto pojeździ jest dość dyskusyjna, choć z pewnością najwięcej zależy od przygotowania auta pod względem spalania takiego paliwa. Na pewno olej trzeba będzie poddać wielokrotnej i starannej filtracji oraz zastosować podgrzewacz przed podaniem go do silnika. W przyszłości być może wykonam instalację dwuzbiornikową. Planuję również kupić auto w cenie ok. 1000zł specjalnie do tego celu. Proszę o pomoc które silniki diesla (chodzi mi głównie o układ zasilania paliwem) powinny znieść te próby najdzielniej. Pozdrawiam i z góry dziękuję za wszelkie odpowiedzi, także te negatywnie odnoszące się do mojego pomysłu. Helpful post #2 07 Jan 2018 00:35 helmud7543 helmud7543 Level 43 Helpful post #2 07 Jan 2018 00:35 Na pewno odpadają wszystkie common rail i pompowtryski - ogólnie wszystko co ma zaawansowaną ekolgię, najlepiej coś na prostej, mechanicznej pompie, bez sprężarki, silnik nie wysilony. Nie wiem czy to opłacalne choćby z praktycznego puntku widzenia - co zrobić z odpadami po rafinacji, jak przejść przegląd takim autem, ja bym tu myślał nad silnikiem turbowałowym który w teorii pójdzie na niemal każdym paliwie płynnym i gazowym, ale to ciekawostka raczej. Inna ciekawostka to dwusuwowy Diesel, który też ppowinien znosić lepiej gorsze paliwo - jakbyś taki zaadoptował do auta - nie wiem, ale na pewno byłoby oryginalne Nie wiem czy oglądasz Miłośnicy 4 kółek - robili tam eksperymenty z Corsą B, która zniosła bez problemu tortury zasilana i smarowana olejem do smażenia, o ile dobrze pamiętam to taką samą Corsą (lub Golfem 3, tzreba poszukać) robili test bez smarowania (pracował 20 min), drogie te auta nie są a jak nie zardzewiałe to całkiem użyteczne. Helpful post #3 07 Jan 2018 00:37 oktawian89 oktawian89 Level 26 Helpful post #3 07 Jan 2018 00:37 Coś na starej pompie rotacyjnej, która kosztuje w razie W grosze. Zapewne jakieś vw/audi D lub TD. Dla pewności same wtryski oddać do sprawdzenia/ regulacji. Do tego dobra instalacja do podgrzewania i jak napisałeś wcześniej, filtracja to podstawa. Na początku możesz spróbować mieszać olej z napędowym. Później w miarę sprawdzania i dobrych wyników, zmniejszać proporcje. Dodatkowo, to jazda na tego typu paliwie jest w Polsce nielegalna . Helpful post #4 07 Jan 2018 00:43 zworys zworys Level 39 Helpful post #4 07 Jan 2018 00:43 Zaintersuj się silnikami Andorii rodziny 4C90 (np. w samochodzie Żuk). Ma pompę rzędową tłoczkową, więc powinien znieść taki rodzaj paliwa. Helpful post #5 07 Jan 2018 00:44 robokop robokop VIP Meritorious for Helpful post #5 07 Jan 2018 00:44 Było to już poruszane nie raz - stare sztrucelki, z pompami rzędowymi, bądź rotacyjnymi i wtryskiwaczami czopikowymi - czyli stare Golfy 2/3 z silnikami 1, (TD nie TDI!!!), stare Mercedesy czy Peugeoty. Do bezpośredniego zużycia olej i tak należy przefiltrować, dla pozbycia się sadzy i opiłków, oraz pozbyć się z niego wody. Helpful post #6 07 Jan 2018 00:48 Alfred_92 Alfred_92 Level 33 Helpful post #6 07 Jan 2018 00:48 Pompy ze wszelakimi "elektro" nastawnikami też bym odpuścił. #7 07 Jan 2018 01:00 Sniffleso Sniffleso Level 8 #7 07 Jan 2018 01:00 Dzięki za odpowiedź. Oglądałem filmik M4K jak hamowali Golfa 3 diesel właśnie na przepracowanym oleju, wcześniej już miałem takie pomysły, ale ten filmik mnie przekonał żeby działać dalej w tym kierunku. Z tego co kojarzę to Corsa była na benzynę, więc zasilając ten silnik przepalonym olejem raczej by nie pojechał. Tak więc z pewnością odpadają common raile i pompowtryski ze względu na wysokie cenę i wrażliwość na złe paliwo. Do tej pory wpadły mi w oko jednostki z Opla Corsy B i Astry F - i oraz koncernu VAG stosowane w Audi 80 i Golfie II, ewentualnie nowsze SDI i Który z tych najbardziej by się nadawał? Czy jest coś jeszcze wartego polecenia? Szczerze mówiąc pierwszy raz słyszę o silniku turbowałowym i raczej odpuszczę sobie tę kwestię ze względu na kiepską dostępność i wysoką cenę. Nie jestem jeszcze pewien co do metody filtrowania i przygotowania oleju przed wlaniem go do zbiornika. Ważne jest dla mnie, by sprzęt do filtracji nie był zbyt drogi, więc raczej odpadają profesjonalne urządzenia. Myślę raczej o samoróbce. Czy kilkukrotne przepuszczenie rozgrzanego oleju przez filtry paliwa i oleju pod ciśnieniem by wystarczyło? Co do odpadów to raczej nie będzie ich zbyt dużo i na pewno nie wywalę ich do lasu. Pisanie tego posta zajęło mi chwilę i w międzyczasie pojawiły się dodatkowe odpowiedzi w temacie, dlatego przepraszam za bezsensowność niektórych zdań. Oprócz filtracji pozostała kwestia podgrzania paliwa przed podaniem go do pompy wtryskowej. Najbezpieczniejsze i najbardziej godne zaufania wydało mi się podgrzanie paliwa przez płyn chłodnicy i w oko wpadło mi takie coś: W teorii chyba powinno spełnić swoje zadanie, jak widać na zdjęciu wystają z niego dwa króćce od paliwa i dwa od płynu chłodniczego. #8 07 Jan 2018 01:14 Alfred_92 Alfred_92 Level 33 #8 07 Jan 2018 01:14 TDI i SDI też bym odpuścił. Szukaj starego lub od VW, ewentualną pompę jak zarżniesz starą dostaniesz wszędzie i za grosze. #9 07 Jan 2018 01:24 oktawian89 oktawian89 Level 26 #9 07 Jan 2018 01:24 Pamiętaj, że też musisz jakoś odpalić samochód żeby zagrzał paliwo. Obowiązkowo musi być jakaś grzałka wstępna, która wyłącza się po osiągnięciu zadanej temp. paliwa. #10 07 Jan 2018 01:39 Alfred_92 Alfred_92 Level 33 #10 07 Jan 2018 01:39 Lepiej odpalać na ON, i i zrobić wymiennik ciepła: checz chłodząca/ olej, po zagrzaniu przełączenie na przepracowany, analogicznie jak w LPG. #11 07 Jan 2018 20:35 Sniffleso Sniffleso Level 8 #11 07 Jan 2018 20:35 Będę się więc rozglądał za autem z silnikiem lub D/TD z VAGa, ale co powiecie o i ze Corsy B i Astry F oraz z Escorta, Fiesty? Pytam, bo starą Corsę, Astrę i Escorta łatwiej dostać taniej i w lepszym stanie niż dość archaicznego już Golfa podgrzania paliwa chyba jednak zdecyduję się na podgrzewacz elektryczny i montowany w seryjnych autach, np: Chcę maksymalnie skrócić czas działania nierozgrzanego silnika na ropie. W celu łatwego rozruchu po jeździe będę zostawiał silnik uruchomiony do czasu aż pompa wtryskowa nie wypełni się ropą, by później nie było problemów z wątpliwości mam do metody filtracji, bo jak wiadomo im lepiej uda się olej przefiltrować, tym większa szansa że auto pojeździ na tym więcej niż kilka dni. Na pewno przepuszczę olej przez serię filtrów oddzielających mechaniczne zanieczyszczenia, pozbędę się również większości opiłków metalu. Podgrzeję olej, żeby wyparowała z niego woda. Czy jest coś jeszcze co mógłbym zrobić by maksymalnie uzdatnić olej do użycia w domowych warunkach? Helpful post #12 07 Jan 2018 23:04 kwok kwok Level 39 Helpful post #12 07 Jan 2018 23:04 Oczyszczanie tylko wirówką bo filtry będziesz często wymieniał - koszt. Potrzebujesz pompę oleju od byle czego zeby te 4bar zrobiła i filtr-wirówkę od ursusa chyba c-360. Co jakiś czas wyczyścisz wirówkę i po zawodach. Dodano po 4 [minuty]: Co do pracy silnika na oleju - pewnie ze pracuje i nie ma powodu do zmartwień, no może trochę słabszy jest i może być problem z paleniem na mrozie. #13 08 Jan 2018 00:58 adria5n adria5n Level 14 #13 08 Jan 2018 00:58 Czy Webasto mokre ruszy na takim oleju czy nie za bardzo? #14 08 Jan 2018 22:42 Level 28 #14 08 Jan 2018 22:42 Mnie zastanawia czy jeżdżąc na takim oleju z rury wydechowej nie będzie smrodu jak ze starego rozklekotanego silnika spalającego olej z układu smarowania. #15 08 Jan 2018 23:02 User removed account User removed account User removed account #15 08 Jan 2018 23:02 wrote: Mnie zastanawia czy jeżdżąc na takim oleju z rury wydechowej nie będzie smrodu jak ze starego rozklekotanego silnika spalającego olej z układu smarowania. I oczywiście wszyscy będą wdychać rakotwórcze produkty spalania... ale tak poza tym rak przyjdzie za parę lat i zanim zaczną się rodzić dzieci z wadami to się jeszcze zejdzie, do tego czasu można jeździć na przepracowanym oleju i palić śmieciami w piecu.. kto by sie przejmował. #16 21 Jan 2018 17:05 smutekh smutekh Level 11 #16 21 Jan 2018 17:05 Kilka lat temu znajomy robił eksperyment ale na przepracowanym oleju podawany był do silnika po zmieszaniu z ropą mniej więcej pół na dojście do darmowego oleju więc się to tak że do "brudnego" oleju (nawet takiego z resztkami bułki tartej) wlewał ropę,mieszał i taką ciecz filtrował przez kilka warstw gazy położonej na czym do zbiornika to nawet lepiej niż na czystej ropie i silnik ciszej był lekki zapach frytek z wydechu i filtr paliwa wymieniał po 2-3 tyś. to był Citroen XM z silnikiem TD. #17 21 Jan 2018 17:36 User removed account User removed account User removed account #17 21 Jan 2018 17:36 Na oleju spod frytek już niejeden jeździł. Najciekawszy przypadek jaki widziałem to był Passat B5 z dołożonym podgrzewaczem paliwa (wymiennikiem ciepła z płynem chłodzącym) oraz układem wtrysku "plaka" zaadaptowanym z Unimoga. Tylko że oryginalną, ręczną pompkę zastąpiono chińskim kompresorkiem do kół przypiętym na opaskach pod zderzakiem. A z paliw niekonwencjonalnych należy wspomnieć o oleju transformatorowym. Ojciec kolegi jeździł Mercedesem 190 na samym transformatorowym, silnik nie kopcił, miał przyjemną, miękką pracę i nie było problemów z odpalaniem. #18 21 Jan 2018 19:31 freebsd freebsd Level 39 #18 21 Jan 2018 19:31 wrote: A z paliw niekonwencjonalnych należy wspomnieć o oleju transformatorowym. Ojciec kolegi jeździł Mercedesem 190 na samym transformatorowym, silnik nie kopcił, miał przyjemną, miękką pracę i nie było problemów z odpalaniem. Olej używany w transformatorach ma specyficzny zapach - po całym dniu w zakładzie produkującym (regenerującym) transformatory to cały człowiek tym zapachem przechodzi. Do tego ten olej jest szkodliwy, rakotwórczy... #19 21 Jan 2018 19:36 User removed account User removed account User removed account #19 21 Jan 2018 19:36 freebsd wrote: wrote: A z paliw niekonwencjonalnych należy wspomnieć o oleju transformatorowym. Ojciec kolegi jeździł Mercedesem 190 na samym transformatorowym, silnik nie kopcił, miał przyjemną, miękką pracę i nie było problemów z odpalaniem. Olej używany w transformatorach ma specyficzny zapach - po całym dniu w zakładzie produkującym (regenerującym) transformatory to cały człowiek tym zapachem przechodzi. Do tego ten olej jest szkodliwy, rakotwórczy... Ja nikomu nie polecam, stwierdzam tylko, że się da, co poparte jest konkretnym przykładem. Pomysł jazdy na transformatorowym jak i przepracowanym silnikowym jest godny stanowczego potępienia, a w przypadku wykrycia takiego "paliwa" wysokość grzywny powinna skutecznie zniechęcać do takich pomysłów. Z paliw alternatywnych sens ma tylko "fryta", ale tylko w silnikach, które ją tolerują. #20 03 Apr 2018 15:32 zasilaczen zasilaczen Level 8 #20 03 Apr 2018 15:32 Jakieś postępy? Do filtracji oleju musi być urządzenie stacjonarne w postaci wirówki wysokoobrotowej: Centrifuge #21 11 May 2018 19:39 Sniffleso Sniffleso Level 8 #21 11 May 2018 19:39 No więc pewien postęp jest. Początkowa chęć kupna Golfa 2 czy innego Passata skończyła się na kupnie Peugeota 106 Silnik gdy jest ciepły dobrze pracuje na mieszance 95% oleju przekładniowym + 4,5% benzyny + 0,5% nafty. Benzyna jest w celu lekkiego rozrzedzenia a nafta w celu czyszczenia wtryskiwaczy i pompy. Gdy silnik jest zimny, mocno faluje. Falowanie zmniejsza się wraz z rozgrzewaniem się silnika natomiast po rozgrzaniu nie faluje wcale. Zwiększając lekko obroty zimnego silnika falowanie również ustaje. Domyślam się, że problemem jest zbyt duża gęstość (lepkość) oleju. Dokupiłem podgrzewacz elektryczny od Hondy Accord, ale obieg paliwa jest zbyt duży i nie da się podgrzać tylko tej ilości, którą ma spalić silnik bo po prostu większość paliwa wraca powrotem do zbiornika. Rozwiązaniem mogłoby być podgrzanie całego zbiornika, ale podgrzanie takiej ilości samym prądem z alternatora nie wchodzi w grę. Lepszy byłby wymiennik ciepła z płynem chłodzącym bo nie obciążałby żadnego komponentu silnika. Problemem tutaj jest to, że paliwo jest ogrzewane wraz z temperaturą silnika więc zimny silnik i tak będzie pracowal na gęstym, zimnym oleju. Jak rozwiązać ten problem? Najlepsza byłaby instalacja dwuzbiornikowa, ale nie mogę znaleźć tanich elektrozaworów, które by się do tego celu nadały w celu automatycznej zmiany źródła paliwa. #22 11 May 2018 21:32 kwok kwok Level 39 #22 11 May 2018 21:32 Powrót dajesz nie do zbiornika a do wejścia podgrzewacza. Wtedy mała ilość oleju krąży przez pompę i podgrzewacz więc powinna się szybko nagrzać a zimnego dostaje się tyle co silnik spala. Żeby mógł się jakoś sam odpowietrzać (jelli w ogóle to tak zadziała) powrót z pompy możesz połączyć z powrotem do zbiornika kryzując przewód do zbiornika. Ogólnie to trzeba się pobawić z kryzowaniem żeby zachować kierunek przepływu paliwa. Ssanie za zbiornika oczywiście nie ograniczone. Filtr paliwa trzeba wtedy dać między podgrzewaczem a pompą. A jaki jest zapach z rury? #23 11 May 2018 21:40 zasilaczen zasilaczen Level 8 #23 11 May 2018 21:40 Dobrym wymiennikiem ciepła są spaliny które mają wysoką temperaturę już w pierwszych cyklach pracy silnika. Owiń przewód paliwowy spiralą wokół rury wydechowej i ściągnij całość bandażem termoizolacyjnym. Co nie zmienia faktu że do odpalania i tak musisz mieć drugi zbiornik bo w zimę już na takiej mieszance go nie odpalisz. Elektrozawór z całą centralką do przełączania zbiorników zaadaptuj od instalacji lpg. W przewodach zanim się rozpręży jest jeszcze cieczą tak jak twoja zupa. #24 12 May 2018 03:38 Sniffleso Sniffleso Level 8 #24 12 May 2018 03:38 kwok wrote: Powrót dajesz nie do zbiornika a do wejścia podgrzewacza. Wtedy mała ilość oleju krąży przez pompę i podgrzewacz więc powinna się szybko nagrzać a zimnego dostaje się tyle co silnik spala. Żeby mógł się jakoś sam odpowietrzać (jelli w ogóle to tak zadziała) powrót z pompy możesz połączyć z powrotem do zbiornika kryzując przewód do zbiornika. Ogólnie to trzeba się pobawić z kryzowaniem żeby zachować kierunek przepływu paliwa. Ssanie za zbiornika oczywiście nie ograniczone. Filtr paliwa trzeba wtedy dać między podgrzewaczem a pompą. A jaki jest zapach z rury? Załóżmy, że w normalnym układzie jest taka kolejność połączeń: zbiornik-podgrzewacz-pompa-powrót z pompy do zbiornika. Z tego co rozumiem, powrót normalny do zbiornika mogę zaślepić i skierować go znów przez podgrzewacz. Ciekaw jestem jak wyglądałoby odpowietrzanie takiego układu, bo domyślam się, że to właśnie powrót odpowiada za odpowietrzenie a gdy będzie skierowany znów do wejścia to może pojawić się tym problem. Co do zapachu to nie obcowałem wcześniej zbyt dużo z dieslami, ale wydaje mi się, że jest dość podobny jak na ropie. Jeśli chodzi o dym to jest delilatnie więcej niż na ropie. zasilaczen wrote: Dobrym wymiennikiem ciepła są spaliny które mają wysoką temperaturę już w pierwszych cyklach pracy silnika. Owiń przewód paliwowy spiralą wokół rury wydechowej i ściągnij całość bandażem termoizolacyjnym. Co nie zmienia faktu że do odpalania i tak musisz mieć drugi zbiornik bo w zimę już na takiej mieszance go nie odpalisz. Elektrozawór z całą centralką do przełączania zbiorników zaadaptuj od instalacji lpg. W przewodach zanim się rozpręży jest jeszcze cieczą tak jak twoja zupa. Zastanawiałem się nad owinięciem rurki miedzianej wokół wydechu ale zrezygnowalem, ponieważ nie mam możliwości kontroli temperaturu oleju. Wydech rozgrzewa się do kilkuset stopni i gasząc taki rozgrzany silnik to olej w tej rurce bardzo mocno się rozgrzeje. #25 12 May 2018 12:03 kwok kwok Level 39 #25 12 May 2018 12:03 W takim okładzie odpowietrzenie jest prawie nie możliwe więc trzebaby dać trójnik na powrocie z pompy i podłączyć do niego powrót do baku, tyle że do baku trzeba ograniczyć przepływ żeby większość paliwa szła na podgrzewacz. Może to zadziała a odpowietrzanie jakkolwiek trudne to jednak nie niemożliwe. #26 25 Feb 2019 19:33 P-L-M P-L-M Level 1 #26 25 Feb 2019 19:33 cześć, trafiłem na wątek szukając info o możliwości oddania zużytego oleju rzadko postuję w sieci, ale wobec takich kretyńskich pomysłów trudno przejść obojętnie - to co wydostanie się z twojej rury to będzie nic przy palonych śmieciach - metale ciężkie, nagar - czy wiesz jaką rolę pełni olej w silniku i że jest tak zaprojektowany żeby zbierać najgorszy syf? Jakim nieudacznikiem życiowym trzeba być, żeby próbować oszczędzać w ten sposób? Ile można oszczędzić? Nie życzę Ci niczego dobrego Sniffleso - może jednego: żebyś poszedł po rozum do głowy albo wytłumacz się z tego jakoś sensownie np. robisz to do badań naukowych etc - wówczas zapomnimy o sprawie pozdr P-L-M #27 25 Feb 2019 20:12 kortyleski kortyleski Level 43 #27 25 Feb 2019 20:12 Kolega mnie ubiegł. Ja to ujmę bardziej dosadnie. Zacznij kolego autorze żryć najtańsze g.... Dostępne w sklepie, ubieraj się w ciucholandzie albo ze śmietnika sobie gacie znajdź. W ten sposób zaszkodzisz tylko sobie a nie wszystkim wokół. I na paliwo wystarczy. Takie ze stacji. Dwudziestu takich jak ty na zamkniętym przejeździe kolejowym i obok na chodniku matka z dzieciakiem w wózku. Super perspektywa Nie pomagam ludziom którzy kaleczą język polski. Ą,ę i przecinki nie są takie trudne. #28 25 Feb 2019 20:18 piachu1994 piachu1994 Level 38 #28 25 Feb 2019 20:18 kortyleski wrote: Dwudziestu takich jak ty na zamkniętym przejeździe kolejowym i obok na chodniku matka z dzieciakiem w wózku. Super perspektywa Jest takie powiedzenie: "Poznasz głupiego po czynach jego" #29 25 Feb 2019 20:59 Grzegorz_madera Grzegorz_madera Level 36 #29 25 Feb 2019 20:59 A pomyśleliście jak ma się emisja zanieczyszczeń ze spalonych przez niego kilkudziesięciu litrów przepracowanego oleju do spalonych kilkudziesięciu tys. ton śmieci na wysypiskach? Osobiście nie jestem za takimi pseudo oszczędnościami, chodzi mi tylko o sam fakt kto truje bardziej. #30 25 Feb 2019 21:20 Aleksander_01 Aleksander_01 Level 41 #30 25 Feb 2019 21:20 Zgłoś się do PŻM lub PLO, twój pomysł jest wprost rewelacyjny. Na statkach wtryski mają otworki wielkości dna kieliszka, wszystko przepuszczą. To prawie perpetum mobile - te silniki mogłoby spalać olej którym są smarowane. Rewelacja. Olej napędowy, stosowany w silnikach diesla, jest już blisko dwukrotnie droższy niż zwykły olej roślinny. Efekt? Kierowcy wolą lać do baków tańszy spożywczak. Za 100 zł można kupić odpowiednią sposób na oszczędności zwłaszcza dla właścicieli starszych modeli dieslów. Przelicznik jest prosty. W Przemyślu litr oleju napędowego kosztuje 4,99 złotych i cena rośnie. Tymczasem olej np. rzepakowy, w sklepie można kupić już za 3 złote. - Ta sprawa powraca zawsze, gdy wchodzą ropa idzie w górę. Wielu klientów pyta, czy mogą lać do swojego samochodu olej rzepakowy, bo tańszy. Teoretycznie tak, ale odradzamy. To tylko pozorne oszczędności. Szybciej niszczy się silnik i inne elementy - twierdzi pan Maciej, mechanik z Przemyśla specjalizujący się w naprawach starszych na pół z olejem napędowymWielu kierowców jednak ryzykuje. Kupują specjalne instalacje i wlewają "spożywczak". Najczęściej nie w całości, lecz w mieszance z napędowym. Najczęściej w proporcji 50 do 50, choć są też tacy, którzy twierdzą, że latem można lać 80 proc. roślinnego i w 20 proc. uzupełniać napędowym. Niektórzy radzą dolewać uszlachetniające Najwięksi ryzykanci wlewają spożywczy olej do zwykłego baku, bez przeróbek. Ryzykują zatkanie wtryskiwaczy, filtrów itd. Ale skoro cały taki samochód kosztuje tysiąc złotych to może i opłaca się zaryzykować - ocenia pan już za sto złotych- Właśnie przekroczyłem granicę 100 tys. km zasilając zafirę olejem roślinnym, a ostatnie kilkadziesiąt tysięcy na posmażalniczym. Jeżdżę bez awarii przez cały okres eksploatacji - chwali się jeden z internautów na Wykorzystanie oleju roślinnego (np. rzepakowego) jako jedynego paliwa wymaga pewnych modyfikacji. Przed spaleniem, olej musi być podgrzany do temperatury minimum 70 stopni. Oznacza to, że silnik musi być uruchomiony na zwykłym paliwie - twierdzi inż. Krzysztof Lis, który w internecie prowadzi stronę "Drewno zamiast benzyny".Na allegro pojawiły się oferty instalacji do spalania "spożywczaka" w cenie 100 złotych. Jednak na zestaw dobrej jakości trzeba wydać kilkaset nie kontroluje "roślinnego"Używanie spożywczego oleju do silników jest niezgodne z prawem, bo w cenie nie ma podatku akcyzowego. Ale to tylko teoria, bo trudno udowodnić kierowcy, że zatankował olej ze spożywczaka a nie choćby legalny biodiesel. - Robimy kontrole pod kątem niezgodnego z prawem wykorzystywania np. tańszego od napędowego oleju opałowego. Ma on inną barwę od normalnego. Kierowcę karzemy mandatem i powiadamiamy Urzędu Skarbowego. Co do spożywczego to nie prowadziliśmy jeszcze takich kontroli - twierdzi asp. Robert Marszałek, naczelnik wydz. ruchu drogowego KMP w kierowców ratuje się legalnie sprzedawanym na stacjach biodieslem. Jednak 1 maja znikną ulgi w podatku akcyzowym na to paliwo i jego cena może wzrosnąć nawet o złotówkę na litrze. Przestanie się opłacać. SPRAWDŹaktualne ceny paliw na Podkarpaciu